A-s TRABANT MOTOR TUNING

A Trabant P 63-as motor teljesítménynövelésének második fokozata.

0. Bevezetés
Ez a tuning-leírás nem azok számára készült, akik könnyelmű, vad

vezetéssel az utcai forgalom biztonságát veszélyeztetik és ezzel

kisebbítik a motorsportolók tekintélyét.
Célja a motorsport elkezdésének megkönnyítése és az ehhez szükséges

technikai alap megteremtése.
Az itt közölt módszer nem az egyedüli lehetőség, de megbízható

teljesítménynövelést biztosít, minimális változtatásokkal. Több

versenyző alkalmazta és ebben, vagy hasonló formában jól bevált. Az így

kialakított motor megfelel a FIA nemzetközi sportszabályok J pontjának.

A leírás alapján, lelkiismeretes munkával elérhetjük, széles

fordulatszám-tartományban, jó forgatónyomaték mellett a 45 LE

teljesítményt. A leírás nem tér ki a szerelési és javítási munkákra

(pl. gyújtás, karburátor-beállítás), korlátozódik a speciális tuningra.
Ne feledjük azonban, hogy a teljesítménynövelés magával hozza az

élettartam csökkenését, magasabb üzemanyag-fogyasztást, valamint a

gumiabroncsok és fékek fokozott elhasználását. A fütóművön alkalmazott

változtatások a járművet alkalmassá teszik a motorsportra, de közúti

közlekedésnél sértik a műszaki szabályokat. A Trabant a versenyen a

21-es csoportba tartozik, ahol csak rendszám nélküli járművek

szerepelhetnek, tehát közúti forgalomban nem vehetnek részt. A közúti

műszaki előírások nem tiltják a motor teljesítménynövelését addig, amíg

a kipufogó zajszintje nem lépi túl a megengedett határt és a CO érték a

megengedett határokon belül marad.

1. Műszaki adatok
Motor:
Sűrítési arány: 9-10,5
Max. teljesítmény: 40-45 LE / 5500 f/percnél
Max. forgatónyomaték: 6-6,5 mkp / 4500 f/percnél
Forgótárcsa - 3 csatornás öblítés

Karburátor:
Torokátmérő: 30 mm
Főfúvóka: 150-190
Kiegyenlítő levegőfúvóka: 50-70

Gyújtás:
Felső holtpont előtt, nyitott röpsúlyoknál 3,5-3,8 mm
Gyújtógyertya hőértéke: 240-300
Maximális sebesség: 140 km/óra
Fogyasztás: 10-18 liter (vezetéstechnika függvényében)
Kenés: jobb minőségű olaj (pl: MR 33, NDK olaj)
Üzemanyag keverési arány: 1 : 33 1/3

2. Forgattyúház
A forgattyúház szívó csonkját 50 mm hosszban, 30 mm átmérőre felfúrjuk.

Ha a ház átszakadna, epoxid gyantával, fagy fémragasztóval zárjuk el a

nyílást.
A forgattyúház beömlőnyílását munkáljuk ki. Ehhez hajlított reszelőket

és hajlékony tengelyű marófejeket használunk. A hengerek egyforma

töltésének érdekében a szívócsatorna két végét teljesen egyformára kell

kimunkálni. Falait az áramlási veszteségek elkerülése miatt gondosan

polírozzuk.
A forgótárcsa érintkezési felületét a beömlőnyílásnak megfelelően

kimarjuk, vigyázva arra, hogy a forgótárcsával átfedett tömítőfelület

magassága 2 mm-nél kevesebb ne legyen.

3. Forgattyús tengely és lendkerék
A tuningolt motorba minden esetben P63-as főtengelyt kell beépíteni,

amely kosárban vezetett, görgős hajtókar-csapággyal rendelkezik. A

hajtókarban lévő dugattyú-csapszeg tűgörgős csapágyát elfordulás ellen

biztosítsuk, az első leírás szerint.
A lendkereket furatokkal és leesztergálással megkönnyítjük, majd a

kuplunggal együtt kiegyensúlyozzuk. A főtengelyen, valamint a dinamón

lévő ékszíjtárcsákat ugyancsak ki kell egyensúlyozni. A lendkerék

megkönnyítése a motor gyors felpörgését és az alsó sebességi

fokozatokban a gyorsulást biztosítja.

4. Henger
A széria hengerek felső részéből két mm-t leesztergálunk, majd ennek

kiegyenlítésére 2 mm vastag alumínium-lemezből hengertalp-tömítést

készítünk a széria tömítés méreteinek megfelelően. Ezzel a

változtatással a vezérlési idők eltolódnak. Alakítjuk ki a

kiömlőnyílást, vigyázva arra, hogy a 43 mm-es méretet ne kisebbítsük.

Előnyösebb a méretet 45 mm-re kimunkálni, amin még a kísérletezések

során módosíthatunk. A dugattyúgyűrűk törésveszélyének elkerülése

végett a kiömlőnyílás felső élét ív formájúra alakítjuk ki.
A kiömlőnyílással szemben helyezkedik el a harmadik átömlő-csatorna.

Mivel a hengerfal nem túl vastag, ügyeljünk a mélyítésnél és közben

gyakran mérjük a mélységet. A henger csatornáit finomra munkáljuk és a

lehetőségekhez mérten polírozzuk. Széria átömlő-csatornákon nem

változtatunk, csak eltávolítjuk az öntési egyenetlenségeket és

felületét polírozzuk. A hengernyílások kimunkálása után minden élet és

sarkot letörünk, legömbölyítünk, hogy a dugattyú és dugattyúgyűrű ne

sérüljön meg. A dugattyú palástján átömlő nyílást alakítunk ki, amin a

forgattyúházban elősűrített keverék átömlik a harmadik felömlőbe, majd

ezen keresztül a dugattyú fölé. Ez az átömlő nyílás a

dugattyú-csapszeghez viszonyítva 90 fokra helyezkedik el, a kiömlő

nyílással szemben úgy, hogy a harmadik átömlő-csatornával pontosan

egybe essen. Mérete négyzetes, 20x20 mm, felső széle 2 mm-rel

helyezkedik el az alsó dugattyúgyűrű alatt.
Összeépített állapotban megvizsgáljuk, hogy a széria árömlő nyílások

alsó és felső éleinek magassága egybe esik-e! Amennyiben eltérést

észlelünk, úgy a beömlési szög megváltoztatása nélkül óvatosan

utánmunkáljuk.
A hengerfurat maximálisan 73 mm lehet.(nekem van 76mm-es hengerem is :D

de ez már tényleg  a maximum)

5. Dugattyú beépítési hézag
A magasabb termikus megterhelés miatt új motornál a beépítési hézag

0,05-0,07 mm. Ezt a henger hónolásával lehet elérni. A dugattyú

palástját nem szabad megváltoztatni. Bejáratott henger és dugattyú

esetén / 4000-5000 km / utánhónolás nem szükséges. A dugattyúgyűrűk

futófelületének éleit egy olajos csiszolókővel letörjük.

6. A forgattyúház és hengertalp tömítés
A forgattyúház osztási felületénél, valamint a hengertalp és a

forgattyúház között tökéletes tömítettséget kell elérnünk. A

forgattyúház osztási felületét folyékony tömítőanyaggal vagy színtelen

lakkal -vékonyan felhordva- tömítjük. A hengertalp tömítéséhez a széria

grafitos tömítéseket alkalmazzuk

7. Hengerfej
A motor sűrítését 10,4-re növeljük. Ehhez szükségesek az új hengerfejek

 A széria hengerfejek utánmunkálásával /3 mm leesztergálása/ csak 9-es

sűrítést érhetünk el. A széria hengerfej öntési technológiája révén

anyagfolytonossági hibákra számíthatunk, amik a tökéletes tömítést

megakadályozzák. Ezért ajánlatos először csak 2 mm-t lemunkálni és a

felületet átvizsgálni. Nagyobb hibákat ki kell fúrni és könnyűfém

szeggel beszegecselni. Ezután következik a tömítőfelület készre

munkálása.
A robbanótér kiméréséhez hengerfej tömítéssel szereljük a hengerfejet,

majd a dugattyút felső holtpontba állítjuk. A gyertyanyíláson

keresztül, annak felső éléig töltjük olajjal. Az olaj mennyisége 9-es

sűrítésnél (leesztergált széria hengerfej) 39,0 cm3. A két hengerfej

közötti eltérés nem lehet több mint 0,5 cm3.

8. Hengerfejtömítés
A jobb tömítés érdekében vörösréz-lemezt használunk. Méretei a

szériatömítéssel megegyeznek.

9. Karburátor
A széria karburátort használjuk fel, kevés változtatással. Kezdjük a

légtorok 30 mm átmérőre való felfúrásával, ügyelve a felület tükörsima

kidolgozására. Ennek megfelelően egy nagyobb fojtószelepet kell

beépítenünk, ami könnyen kialakítható. Az úszó-tűszelep

áteresztőképességét megnagyobbítjuk. Ezt elérhetjük még két furattal a

kiömlő-oldalon, vagy az egész szelep nagyobbra való átcserélésével.

Ezzel kapcsolatban szükséges a benzincsap felfúrása is, mivel 30 liter

üzemanyagot kell óránként áteresztenie. Ajánlatos tartalékcső beépítése

és az üzemanyagszint műszerrel való ellenőrzése, mert a tartalékhoz

közeledve, csökkent üzemanyag-ellátás miatt a motor megkárosodhat.
A sportmotorhoz szükséges nagyobb főfúvóka magával hozza a dúsabb

levegő-üzemanyagkeveréket, alacsonyabb fordulatszámnál és

részterhelésnél. Ezért ajánlatos az úszóházat külső szellőztetéssel

ellátni. Az úszóház-fedelébe egy csonkot /6x2-es/ csőből becsavarunk és

anyával kontrázzuk. A szívózaj tompítóba egy csonkot /6x1-es cső/

keményforrasztunk, a motor szívócsövének irányába. A csonkok

összekötéséhez üzemanyagcsövet használunk, ami lehet gumi vagy műanyag.

Az úszóház eredeti szellőzőnyílását M5-ös csavarral elzárjuk.
A főfúvóka mérete 150-190 között legyen, pontos értékét próbákkal

határozzuk meg. Ebben az esetben nem a gyújtógyertya, hanem a

dugattyúfenék őzbarna színe mérvadó. A kiegyenlítő levegőfúvókát

beforrasztjuk, majd újra fúrjuk. Ehhez több fúró szükséges, 0,5-0,7 mm

nagyságban. E fúvóka pontos behatárolása csak próbapadon lehetséges.

Próbapad hiányában tapasztalati összehasonlítással is megközelíthetjük

az ideális méretet. Akkor helyes a motor beállítása, ha teljes terhelés

mellett 80 km/h fölötti sebességnél nem csilingel. A bejáratás vagy

beállítás megkezdésére, a dugattyú megragadásának elkerülése végett

általánosan érvényes szabály, hogy a karburátort az első 500 km-re

dúsabb keverékre állítsuk.
A szívászaj-csökkentőn további változtatások nem szükségesek. Mindig

ügyeljünk a légszűrő tisztaságára.

10. Kipufogó berendezés
A sportmotorhoz új főhangtompítóra és közbenső csőre van szükség.

Felépítését és méreteit a 4. rajzon láthatjuk. A főhangtompítóból

kimenő kipufogócsőhöz 45x1,5-ös csövet használunk fel. Az utántompító

előtt kb. 70 mm-rel kónuszos közbenső darabot építünk be, ami a széria

35x1,2 mm-be megy át. A kónuszos cső kiküszöbölésére az utántompító be-

és kiömlő csövét átalakíthatjuk a nagyobb csőátmérőre. Ennél az

átalakításnál szükséges az utántompítóból a visszaverő lemez

eltávolítása, valamint a csövek ennek megfelelő beerősítése. Ezek a

változtatások a kipufogót felhangosították. A közúti szabályok

betartása érdekében még egy hangtompítót iktassunk be, ami egy Wartburg

353-as végtompítóból kialakítható. Az új főhangtompító nem rendelkezik

fűtőlevegő melegítővel, ezért benzinfűtés beépítése ajánlatos.
Mivel a széria kipufogó-könyököt használjuk fel, vizsgáljuk meg, hogy a

hengerek kipufogó-csatornái valamint a kipufogókönyök nyílása egybe

esik-e! Ellenkező esetben a könyök-öntvény eltéréseit munkáljuk le.

11. Elektromos berendezés
A gyújtást teljesen kinyomott röpsúlyoknál 3,5 mm-re a felső holtpont

/OT/ előtt kell beállítani. Ha a motor nem csilingel, úgy a

gyújtáspontot 4 mm-re is állíthatjuk. A magasabb fordulatszám és a vele

járó magasabb hőmérséklet miatt a megszakítóba textilbakelit

szigetelődarabokat kell beépíteni.
Versenyeken, valamint maximális motorterhelésnél Isolator M14-300-as

gyújtógyertyát használjunk. Hétköznapi használatra télen is elegendő az

M14-240-es gyújtógyertya használata.
A dinamó ékszíjtárcsáját feltétlenül egyensúlyozzuk ki, mert a

sportmotor magasabb fordulatszáma miatt a dinamótartók eltörhetnek.

12. Hűtés
A széria hűtőventillátor teljesítménye kielégítő a sportmotorhoz is,

ezért változtatások nem szükségesek. A magasabb zajszint miatt, az

eredeti hangelnyelő burkolat felhasználása mellett ajánlatos a

lemezburkolatot kívül és belül hangtompító anyaggal bevonni. (Esetleg a

főtengely végén lévő tárcsát, kicserélrd egy kisseb ékszíjtárcsára)

13. Üzemanyag és vezetéstechnika
A sportmotorhoz 88 oktános benzin is megfelel. Ajánlatos jobb minőségű

kenőolaj használata /MR 33 - NDK olaj -/, amit 1:33 1/3 arányban

keverjünk az üzemanyaghoz.
Kerüljük a részterheléses üzemet / kb. 80 km/h / hosszabb ideig

tartani. A 80 km/h sebesség fölött a motor fordulatszámát és terhelését

sűrűn változtassuk. Ez azért szükséges, mert 80 km/h sebesség fölött,

állandó fordulatszám és terhelés mellett a keverék felhígul, ami a

motor károsodását okozhatja.

Az NDK bajnok Helmut Assmann túrakategóriájú Trabantjának adatai
Motor: Trabant P63, kéthengeres, kétütemű, forgótárcsás
Hűtés: léghűtés, széria ventillátorral
Kenés: keverék 1:33
Lökettérfogat: 595 cm3
Sűrítés: max. 12
Karburátor: Jikov-hengertolattyús, 34mm torokátmérő
Max. teljesítmény: 47,1kW / 64Le / 5600 f/percnél
Max. forgatónyomaték: 85Nm / 8,65kpm / 5250 f/percnél
Kuplung: megerősített, egytárcsás-száraz
Sebességváltó: 4 fokozat
Gyújtás: eredeti Trabant akkumulátoros, két megszakítóval, egy

bütyökkel és változtatott csapágyazással
Keréktárcsák: elektron AZ 81 5,5" széles TK 160
Gumiabroncsok: Barum OR 20 vagy OR 22 /185-60-13/
Tengelytávolság: 2020mm
Keréktávolság: elöl 1265mm, hátul 1305mm
Fékek: dob, elöl 230mm átmérő, hátul 200mm átmérő
Járműsúly: kb. 580kg
Max. sebesség: kb. 165 km/óra, megfelelő áttételnél